Иран ја пренасочува трговијата кон север — копнените коридори не можат целосно да ја заменат поморската трговија

Заради поморската блокада предводена од САД што ги погодува јужните терминали, Иран брзо го пренасочува делот од трговијата кон северните пристаништа, железничките линии и копнените коридори. Тоа може да помогне да се одржи протокот на храна, лекови и индустриски материјали, но експертите предупредуваат дека копнените рути не можат целосно да ја заменат морската трговија и извозот на енергенси.

Министерот за економија Али Маданизаде, за време на разговори во Москва, побара да се активираат северните гранични премини и значителен дел од увозот и извозот да се префрлат од јужните правци. Идејата почива на географијата: Иран има седум копнени соседи, излез на Каспиското Море и транспортни врски со Русија, Централна Азија, Турција, Ирак, Пакистан и Кавказот.

Власти во Иран кон крајот на 2025 година наведоа дека северните пристаништа располагаат со повеќе од 30 милиони тони номинален годишен капацитет, од кои помалку од една третина се користат. Тоа покажува дека преку Каспиското Море може да се транспортираат значително повеќе жито, прехранбени производи и други товари. Во меѓувреме, железничкиот товарен сообраќај меѓу Иран и Турција преку езерото Ван превезе околу 477.000 тони товар во 2024 година.

„Иран има повеќе простор за маневрирање отколку што сугерира неговата зависност од јужните пристаништа“, изјави Алиреза Салавати, аналитичар за политичка економија со седиште во Лондон.

Капацитети, трошоци и тесни грла

Обемот на трговијата е најголемиот предизвик. Џафар Гадери, член на Комисијата за економија во парламентот, рече дека 83 проценти од увозот на Иран — кој според неговите податоци изнесува околу 210 милиони тони — традиционално пристигнувал преку јужните поморски граници. „Секогаш кога сме под поморска блокада, се соочуваме со проблеми“, додаде тој, нагласувајќи ги сомневањата колкав дел од товарите можат да ги префрлат источните, западните и северните коридори.

Разликите во цената се значајни. Маџидреза Харири, претседател на Иранско‑кинеската стопанска комора, проценува дека транспортот на еден контејнер од Кина преку јужните пристаништа чини околу 3.000 американски долари, додека истиот товар по копнен пат може да достигне приближно 12.000 долари. Поради тоа, при годишен промет од околу два милиони контејнери преку јужните пристаништа, Харири смета дека долгорочно преминувањето кон копнени рути би можело да ја зголеми трговската сметка за околу 18 милијарди долари.

За да се замени еден брод со капацитет од 50.000 тони би биле потребни околу 2.000 камионски тури ако секој вози по 25 тони. Тие камиони би недостасувале за внатрешна дистрибуција, а подолгите релации дополнително ги зголемуваат трошоците за гориво, осигурување, складирање и царински процедури. Особено ранливи се стоките со ниска вредност, кај кои трошокот за транспорт значително ја зголемува финалната цена.

Енергетскиот сектор е најтешко пренасочлив. Голем танкер за сурова нафта може да превезува приближно 1,5 до 2 милиони барели; за такво количество би биле потребни илјадници цистерни по пат. Железничкиот транспорт е поефикасен, но сè уште не може да се спореди со морскиот по цена, брзина и капацитет. „Овој план е реален како стратегија за отпорност, но не и како стратегија за замена“, рече Умуд Шокри, енергетски стратег и виш гостин‑соработник на Универзитетот „Џорџ Мејсон“.

Проектот на гасоводот Горех‑Џаск беше наменет да ја намали зависноста од Ормускиот теснец, пренасочувајќи сурова нафта кон Оманскиот Залив и давајќи стратешко значење на пристаништето Џаск. Сепак, реалниот искористлив капацитет останал под првичните амбиции. Недовршената железничка врска Рашт‑Астара е сериозно тесно грло: терминалот во Астара е дизајниран за 3,5–4 милиони тони годишно, но во првите пет месеци од 2026 година обработил само околу 345.000 тони.

Во крајна линија, копнените коридори можат да ја намалат ранливоста, да го распределат ризикот и да купат време, а истовремено да ја задржат регионалната трговија и снабдувањето со критични стоки. Но тие доаѓаат со повисоки трошоци, ограничен капацитет и свои политички ризици. Поради тоа, блокадата најверојатно ќе остави долгорочни структурни последици врз иранската економија: копнените рuti можат да олеснат штета, но не можат да го репродуцираат обемот и економијата на морскиот транспорт што долго време ја поддржувал земјата.

Фото: прес-материјал од настанот