Irani i ridrejton tregtitë drejt veriu, por korridoret tokësore nuk mund të zëvendësojnë plotësisht trasportin detar

Për shkak të bllokadës detare të udhëhequr nga SHBA që ka goditur terminalet jugore, Irani po përshpejton zhvendosjen e pjesës së tregtisë drejt porteve veriore, lidhjeve hekurudhore dhe korridoreve tokësore. Kjo mund të mbajë në lëvizje furnizimet me ushqim, ilaçe dhe inpute industriale, por ekspertët paralajmërojnë se rrugët tokësore nuk mund të zëvendësojnë plotësisht transportin detar dhe eksportet e energjisë.

Ministri i Ekonomisë Ali Madanizade, gjatë bisedimeve në Moskë, kërkoi aktivizimin e kalimeve kufitare veriore dhe drejtimin e një pjese të konsiderueshme të importeve dhe eksporteve larg jugut. Logjika është e thjeshtë: Irani kufizohet me shtatë vende tokësore, ka dalje në Detin e Kaspikut dhe rrjete transporti me Rusi, Azinë Qendrore, Turqinë, Irakun, Pakistanin dhe Kaukazin.

Sipas të dhënave të zyrtarëve iranianë në fund të vitit 2025, portet veriore kanë më shumë se 30 milionë ton kapacitet nominal vjetor, nga të cilat përdoret më pak se një e treta. Kjo tregon se përmes Detit të Kaspikut mund të transportohen sasi shumë më të mëdha gruri, ushqimesh dhe karikash të tjera. Transporti hekurudhor i ngarkesave midis Iranit dhe Turqisë që përdor pjesërisht linjat përmes Liqenit Van transportoi rreth 477,000 ton në 2024.

"Irani ka më shumë hapësirë për manovrim sesa sugjeron varësia e tij nga portet jugore," tha Alireza Salavati, analist për ekonominë politike me seli në Londër.

Kapacitetet, kostoja dhe ngushticat

Vëllimi i tregtisë mbetet sfida kryesore. Jafar Gaderi, anëtar i komisionit për ekonominë në parlament, tha se 83 për qind e importeve të Iranit — rreth 210 milionë ton sipas shifrave të tij — tradicionalisht vinin përmes rrugëve detare jugore. "Kur jemi nën bllokadë detare, ne përballemi me probleme," shtoi ai, duke vënë në dyshim se sa mund të përthithin koridoret lindore, perëndimore dhe veriore.

Ndryshimet në kosto janë të theksuara. Majidreza Hariri, president i Dhomës së Tregtisë Iran–Kinë, vlerëson se dërgimi i një kontenieri nga Kina në Iran përmes porteve jugore kushton rreth 3,000 dollarë amerikanë, ndërsa i njëjti transport rrugor mund të arrijë afërsisht 12,000 dollarë. Me rreth dy milionë kontenierë që hyjnë nëpër portet jugore çdo vit, Hariri llogarit se një kalim i përhershëm drejt rrugëve tokësore mund t'i rrisë kostot e tregtisë për rreth 18 miliardë dollarë në afat të gjatë.

Zëvendësimi i kapacitetit detar është gjithashtu një sfidë logjistike: për të zëvendësuar një anije me kapacitet 50,000 ton do të duheshin rreth 2,000 udhëtime me kamion, nëse secili transporton 25 ton. Këta kamionë pastaj nuk do të ishin të disponueshëm për shpërndarjen e brendshme, duke rritur shpenzimet për karburant, sigurim, magazinim dhe procedura doganore. Mallrat me vlerë të ulët janë veçanërisht të rrezikuara pasi kostoja e transportit përbën një pjesë më të madhe të çmimit përfundimtar.

Sektori i energjisë është më i vështiri për t’u riorientuar. Një tanker i madh nafte mund të mbajë rreth 1.5–2 milionë fuçi; për të transportuar sasi të tilla me rrugë do të duheshin mijëra cisterna. Transporti hekurudhor është më efikas, por përsëri nuk arrin të rivalizojë transportin detar sipas kostos, shpejtësisë dhe kapacitetit. "Ky plan është realist si një strategji rezilience, por jo si një strategji zëvendësimi," tha Umud Shokri, strateg i energjisë dhe bashkëpunëtor i vizituar në Universitetin George Mason.

Projekte si tubacioni Goreh–Jask u ndërtuan për të zvogëluar varësinë nga Struga e Hormuzit, duke ridrejtuar lëndët e para drejt Gjirit të Omanit dhe duke i dhënë portit të Jask një rëndësi strategjike. Megjithatë, zyrtarët thonë se kapaciteti i shfrytëzueshëm ka mbetur nën ambiciet fillestare. Lidhja hekurudhore Rasht–Astara nuk është përfunduar dhe mbetet një nyje e ngushtë; terminali i Astara është projektuar për 3.5–4 milionë ton në vit, por trajtoi vetëm rreth 345,000 ton në pesëmujorin e parë të 2026.

Në përfundim, korridoret tokësore dhe portet veriore mund të ulin ndjeshmërinë ndaj tronditjeve, të shpërndajnë rrezikun dhe të fitojnë kohë, duke mbajtur lëvizjen e mallrave thelbësore dhe duke thelluar lidhjet me Rusi, Azinë Qendrore, Turqinë, Pakistanin dhe Irakun. Megjithatë, kostot më të larta, kapaciteti i kufizuar dhe rreziqet politike tregojnë se bllokada do të ketë implikime strukturore afatgjata për ekonominë iraniane: rrugët tokësore mund të lehtësojnë dëmet, por nuk mund të riprodhojnë shkallën dhe ekonominë e transportit detar që ka mbështetur vendin gjatë dekadave.

Foto: material shtypi nga ngjarja